Оригинал взят у в
Есть у меня одна давняя задумка. которая, бог даст, в умеренно обозримом будущем переместится из головы на экран. И для этой задумки есть соответствующий антураж с разными историями и техническими штуками. Причем все — вполне реальны.
Этой публикацией попробую начать цикл статей по “плавающим крепостям” — морским авиационным платформам и мобильным плавбазам. Тема очень интересная, а в рунете информации кот наплакал… Послужит как архив и, возможно, будет что обсудить со сведущими людьми.
Бои, если они вообще происходят, идут на отдаленных границах, в местах, о которых мало кто знает, или у Плавающих Крепостей, обороняющих стратегические пункты морских коммуникаций.
Дж. Оруэлл “1984” (1949 г.)
До относительно недавнего времени всем казалось, что крупнее авианосца военного корабля нет и не может быть. Впрочем, в начале века двадцатого никто не мог себе представить и корабля больше и грознее дредноута. Глядишь, со временем и появятся рукотворные острова, такие как на приведенной картинке. ока же это всего лишь скриншот из видеоигры “Tom Clancy's EndWar”, несуществующая военно-морская база “Рональд Рейган” ( USS Reagan Seabase). Но не исключено, что сказка в обозримые сроки станет былью…
Первыми к практической мысли о необходимости создания “плавающих крепостей” пришла, как это нетрудно предположить, главная военно-морская держава новейшего времени.
В 1990 г. после того как Ирак ввел свои войска в Кувейт, пока дипломаты в преддверии неизбежной войны исполняли все полагающиеся танцы с бубном, североамериканский оплот мира и демократии начал сосредоточение натовских войск у иракской границы. Подготовка к вторжению получила название “Операция щит пустыни” (Operation Desert Shield).
По ее результатам американские генералы, отнюдь не новички в морском десантировании, пришли к неутешительному выводу о том, что для массовой высадки тяжелых сухопутных войск на укрепленные вражеские позиции одних лишь авианосцев и десантных кораблей, спешно согнанных в Персидский залив маловато будет
Проблема окончательно проявилась после того, как арабские союзники США (скорее, враги Саддама), прежде всего Саудовская Аравия, не будучи уверенными в исходе дела, вежливо, но твердо отказали силам вторжения в использовании своих аэродромов, после чего задача боевого и тылового обеспечения войск из метрополии усложнилась невероятно.
Проблема окончательно проявилась после того, как арабские союзники США (скорее, враги Саддама), прежде всего Саудовская Аравия, не будучи уверенными в исходе дела, вежливо, но твердо отказали силам вторжения в использовании своих аэродромов, после чего задача боевого и тылового обеспечения войск из метрополии усложнилась невероятно.
Суть проблемы заключается в том, что имевшийся в распоряжении США флот для вторжения на территорию противника более серьезного, чем Ирак оказался структурно, точнее логистически не готов.
Авианосец, точнее боевая авианосная группа — это мощная ударная сила, способная эффективно контролировать пространство в радиусе полторы тысячи километров. Однако главная ее функция — выпуск и прием самолетов — занятие невероятно сложное и опасное.
Самый большой в мире авианосец “Энтерпрайз” (США), спущенный на воду в 1961 году, имеет длину 382 метра. Его полетная палуба имеет длину 331,6 м, что намного меньше чем необходимо для “нормального” взлета и посадки боевых самолетов. Для того, чтобы выпустить и принять самолет, авианосец должен двигаться с максимальной скоростью параллельно направлению ветра, чтобы максимально уменьшить относительную скорость взлетающих и садящихся боевых машин. Но этого недостаточно, потому для взлета используют катапульту, а для торможения самолета при посадке — специальные тросы-финишеры. В общем, вся эта процедура напоминает скорее цирковой номер, нежели нормальную боевую работу, требует особой подготовки военных летчиков и к тому же чрезвычайно опасна.
Но главное даже не в этом. Никакой авианосец даже теоретически не в состоянии ни выпустить, ни принять реактивный тяжелый военно-транспортный самолет. В результате испытаний был сделан вывод, что средний C-130 Hercules, с грузом 25000 фунтов можно поднять и посадить на авианосец. Тем не менее это было признано чрезвычайно рискованным и от использования Геркулесов отказались.
Именно поэтому первоначальные требования американских военных были сформулированы предельно просто: “Дайте нам нечто плавучее с взлетно-посадочной полосой (ВПП), что могло бы нести С-17!”
Boeing C-17 Globemaster III — базовый военно-транспортный самолет вооруженных сил США . С максимальной полезной нагрузкой он требует для разбега полосу 2 360 м. Длина посадочного пробега с максимальной полезной нагрузкой с реверсом тяги составляет у него 915 м. (Кстати, даже по таким характеристикам хваленый натовский транспортник в подметки не годится нашему “Илюхе” — Ил-76, у которого при равной грузоподъемности длина разбега на взлёте составляет 1500 м, а пробег при посадке — 930 м, и безо всякого жрущего топливо реверса). Таким образом постановка задачи была сведена к тому, что “нечто плавучее” должно иметь ВПП длиной не меньше 2 000 м.
Способность принимать транспортные самолеты принципиально меняет концепцию военно-морских операций. Флот, в составе которого имеется хотя бы одна “плавающая крепость” становится не просто силой сдерживания, он в состоянии стать перевалочной базой для сухопутного вторжения в любой точке земного шара и обеспечить постоянное военное присутствие США в любом регионе с функциональностью военных наземных баз в течение месяца.
Ведь плавучая база или Mobile offshore base (MOB), может не только принимать тяжелые самолеты, но и нести массу полезного груза, разнообразное вооружение, а также живую силу.
Первый проект такой плавбазы представила правительству США в середине 90-х компания McDermott International, специализирующаяся на разработке и производстве нефте и газодобывающих морских платформ. Собственно ее конструкторы и сформулировали концепцию, которая легла в основу всех последующих проектов.
“Макдермотты” предложили использовать сборно-модульную систему. Модуль представляет собой многопалубную “коробку” длиной в 300 м, которую держат на плаву два расположенных параллельно поплавка-понтона. В транспортировочном положении модуль, освобожденный от балласта поднимается в надводное положение и перевозится буксирами как катамаран. Доставленный на место, модуль погружается таким образом, что понтоны оказываются ниже волнового слоя, делая систему независимой от волнения и погодных условий.
Все палубы “коробки” , на которых размещены движущиеся предметы и сухой груз, находятся выше уровня волн, однако они не страдают от качки и не подвергаются риску затопления. Система колонн, связывающая поплавки с “коробкой”, обладает амортизационными свойствами, что обеспечивает дополнительную стабилизацию и предохраняет от опрокидывания.
Соединенные вместе, такие модули могут образовывать платформы с взлетно-посадочной полосой. Укомплектованная сборная платформа представляет собой плавбазу, а точнее в терминах Макдермотта “узловую плавбазу”(Joint Mobile Offshore Base(JMOB), которая имеет собственную атомную электростанцию и может обеспечить базирование и обслуживание личного состава, самолетов, военной техники и боевых кораблей. Кроме того предусматривалась бункеровка, погрузка и разгрузка военных кораблей, включая ролкеры(суда с возможностью самостоятельного въезда-выезда колесной и гусеничной техники через откидывающийся нос или корму), танкеры, лихтеры, многоцелевые корабли и корабли обеспечения, а также всех видов десантных кораблей, включая и корабли на воздушной подушке.
Предложенный проект предусматривал общую площадь трюмов и нижних палуб (помимо ВПП) около 280 000 м2, а также емкость топливных баков около 40 000 000 литров . По численности личного состава такая база была способна разместить усиленную армейскую бригаду в 3 000 человек (вообще-то, 3 000 это штатная численность мотострелкового общевойскового полка армии РФ)
Военные чины НАТО заинтересовались и стали дергать Конгресс. Почуяв запах бюджетных денег (при этом не просто больших, а неприлично больших), в бой за столь жирный подряд вступило еще несколько игроков.
Норвежская холдинговая компания Aker (точнее, входящая в ее состав Kvaerner) также как и McDermott, специализирующаяся на разработке и производстве морских платформ, решила, что справится с задачей не хуже штатовских конкурентов, и предложила свой проект, не имеющий принципиальных отличий.
Полезли в драку и зубры, не имеющие особого отношения к судостроительству. Американская инженерно-строительная корпорация Bechtel, в число заслуг которой входит постройка плотины Гувера, вероятно решив, что их мощь позволяет заглоить столь большой бюджетный кусок предложила свой "оригинальный" проект.
Из ведущих представителей ВПК США, на непаханном поле плавбаз отметился только концерн Brown&Root. Но свой проект они выдвинули скорее всего лишь потому, что мимо этой организации в последние несколько десятилетий не проходил ни один распил военного бюджета Америки.
Обращает на себя внимание тот факт, что среди участников этого необъявленного тендера так и не появилось ни одной “классической” судостроительной компании, из тех что строят супертанкеры, ролкеры и, собственно, авианосцы.
Результатом столкновения лбами четырех транснациональных гигантов стало утверждение и финансирование в 1996 г. научно-технической “программы изучения граничных условий для проектирования плавучих баз” (Science and Technology Program to advance critical design technologies for Mobile Offshore Bases ), которая должна была сформулировать ТТХ, дать оценки принципиальной технической реализуемости и ориентировочной стоимости плавучих баз для ВМФ и Корпуса Морской Пехоты.
Координатором (то есть главным распорядителем средств) программы стало Управление военно-морских исследований министерства обороны США (Office of Naval Research (ONR) . В программе принимали участие ведущие научно-исследовательские организации, представители ВПК, правительственные эксперты, независимая группа морских экспертов и Американское бюро судоходства.
Исторических прецедентов проектирования и постройки настолько крупных и многофункциональных морских платформ не существовало. Таким образом с самого начало проект имел высокую степень неопределенности, и финансировавшее программу правительство сориентировало подрядчика в первую очередь на принципиальную оценку целесообразности их постройки.
Первой задачей стало определение порядка размеров модуля, для чего оценивались все четыре конструкции, предложенные претендентами. Их размеры лежали в пределах от 220 до 500 м, при том, что самые длинные из реально существующих платформ имеют размер не более 200 м. Кроме того, принимались во внимание размеры существующих верфей. В результате был сделан вывод, что американская промышленность в состоянии создавать полноразмерные двухкилометровые плавбазы.
Итоговый отчет был предоставлен в Конгресс в апреле 2000 года. Главным из сделанных выводов было то, что предложенная “модульно-поплавковая” технология после устранения ряда технических замечаний признается практически реализуемой, а постройка плавучих баз, начиная от одного модуля длительного 300-метров до 2х-километровой платформы, состоящей из последовательно-ориентированных полупогруженных модулей, способная находиться в открытом море и исполнять функции военной узловой плавбазы технически осуществимо.
Оценка стоимости строительства такой плавбазы (включая корпус и основные механизмы, но исключая военные системы) была второй целью исследования. Точную оценку затрат , по утверждению авторов отчета, было сложно дать исходя из трех причин:
1) заказчиком не были сформулированы эксплуатационные требования, в том числе не известна окончательная длина и глубина погружения;
2) невозможно определить величину эксплуатационных расходов;
3) не были предоставлены данные о количестве необходимых единиц, как модулей так и баз.
Таким образом удалось дать лишь очень общую вилку с приблизительной стоимостью одного модуля порядка $1.5 млрд, а полной плавбазы с двухкилометровой ВВП от $ 5 до $ 8 млрд.
Для справки: стоимость постройки авианосца «Энтерпрайз», спущенного на воду в 1961 г. составила $451 млн. Это стало одной из причин отказа от постройки серии таких суперавианосцев.
Вскоре стало понятно, почему “отмалчивались” судостроители. В 2001 году Институт исследования оборонных проблем Institute for Defense Analyses сделал “независимое” заключение о том, что при прочих равных использование классической схемы дальнего рейдерства: “Доставляем войска ролкерами, прикрываем ролкеры авианосцами” является “более экономически эффективным”.
Откуда здесь ноги растут стало понятно после того как в том же 2001 году единственная в мире судоверфь, способная строить суперавианосцы «Newport News Shipbuilding» была приобретена корпорацией «Northrop Grumman». Этой верфи принадлежит крупнейший в западном полушарии мостовой кран грузоподъёмностью 1050 т и крупнейший в западном полушарии 600-метровый док, и она теоретически способна производить модули для плавбаз, однако Груманы, сосредоточив в своих руках производство самолетов авианосцев, вероятно вероятно предпочли синцу в руках и зарубили смелые проекты нефтяников …
Таким образом футуристические проекты легли под сукно, а судостроители, не допустив передела своего рынка , продолжали и продолжают строить для военных обычные авианосцы и десантные корабли. При этом главный вопрос, который решают плавбазы и с которого началлся весь сыр-бор — принципиальная невозможность переброски войск по воздуху при отсутствии сухопутных ВПП, был всеми благополучно забыт.
После кризиса 2008 г. и кардинального урезания оборонных статей бюджета, проекты плавбаз в США окончательно перешли в область компьютерных игр и на страницы популяризаторских военно-технических изданий для “широкого круга читателей”, как например эта забавная картинка из журнала Popular Mechanics.
Оригинал взят у в
Есть у меня одна давняя задумка. которая, бог даст, в умеренно обозримом будущем переместится из головы на экран. И для этой задумки есть соответствующий антураж с разными историями и техническими штуками. Причем все — вполне реальны.
Этой публикацией попробую начать цикл статей по “плавающим крепостям” — морским авиационным платформам и мобильным плавбазам. Тема очень интересная, а в рунете информации кот наплакал… Послужит как архив и, возможно, будет что обсудить со сведущими людьми.
Бои, если они вообще происходят, идут на отдаленных границах, в местах, о которых мало кто знает, или у Плавающих Крепостей, обороняющих стратегические пункты морских коммуникаций.
Дж. Оруэлл “1984” (1949 г.)
До относительно недавнего времени всем казалось, что крупнее авианосца военного корабля нет и не может быть. Впрочем, в начале века двадцатого никто не мог себе представить и корабля больше и грознее дредноута. Глядишь, со временем и появятся рукотворные острова, такие как на приведенной картинке. ока же это всего лишь скриншот из видеоигры “Tom Clancy's EndWar”, несуществующая военно-морская база “Рональд Рейган” ( USS Reagan Seabase). Но не исключено, что сказка в обозримые сроки станет былью…
Первыми к практической мысли о необходимости создания “плавающих крепостей” пришла, как это нетрудно предположить, главная военно-морская держава новейшего времени.
В 1990 г. после того как Ирак ввел свои войска в Кувейт, пока дипломаты в преддверии неизбежной войны исполняли все полагающиеся танцы с бубном, североамериканский оплот мира и демократии начал сосредоточение натовских войск у иракской границы. Подготовка к вторжению получила название “Операция щит пустыни” (Operation Desert Shield).
По ее результатам американские генералы, отнюдь не новички в морском десантировании, пришли к неутешительному выводу о том, что для массовой высадки тяжелых сухопутных войск на укрепленные вражеские позиции одних лишь авианосцев и десантных кораблей, спешно согнанных в Персидский залив маловато будет
Проблема окончательно проявилась после того, как арабские союзники США (скорее, враги Саддама), прежде всего Саудовская Аравия, не будучи уверенными в исходе дела, вежливо, но твердо отказали силам вторжения в использовании своих аэродромов, после чего задача боевого и тылового обеспечения войск из метрополии усложнилась невероятно.
Проблема окончательно проявилась после того, как арабские союзники США (скорее, враги Саддама), прежде всего Саудовская Аравия, не будучи уверенными в исходе дела, вежливо, но твердо отказали силам вторжения в использовании своих аэродромов, после чего задача боевого и тылового обеспечения войск из метрополии усложнилась невероятно.
Суть проблемы заключается в том, что имевшийся в распоряжении США флот для вторжения на территорию противника более серьезного, чем Ирак оказался структурно, точнее логистически не готов.
Авианосец, точнее боевая авианосная группа — это мощная ударная сила, способная эффективно контролировать пространство в радиусе полторы тысячи километров. Однако главная ее функция — выпуск и прием самолетов — занятие невероятно сложное и опасное.
Самый большой в мире авианосец “Энтерпрайз” (США), спущенный на воду в 1961 году, имеет длину 382 метра. Его полетная палуба имеет длину 331,6 м, что намного меньше чем необходимо для “нормального” взлета и посадки боевых самолетов. Для того, чтобы выпустить и принять самолет, авианосец должен двигаться с максимальной скоростью параллельно направлению ветра, чтобы максимально уменьшить относительную скорость взлетающих и садящихся боевых машин. Но этого недостаточно, потому для взлета используют катапульту, а для торможения самолета при посадке — специальные тросы-финишеры. В общем, вся эта процедура напоминает скорее цирковой номер, нежели нормальную боевую работу, требует особой подготовки военных летчиков и к тому же чрезвычайно опасна.
Но главное даже не в этом. Никакой авианосец даже теоретически не в состоянии ни выпустить, ни принять реактивный тяжелый военно-транспортный самолет. В результате испытаний был сделан вывод, что средний C-130 Hercules, с грузом 25000 фунтов можно поднять и посадить на авианосец. Тем не менее это было признано чрезвычайно рискованным и от использования Геркулесов отказались.
Именно поэтому первоначальные требования американских военных были сформулированы предельно просто: “Дайте нам нечто плавучее с взлетно-посадочной полосой (ВПП), что могло бы нести С-17!”
Boeing C-17 Globemaster III — базовый военно-транспортный самолет вооруженных сил США . С максимальной полезной нагрузкой он требует для разбега полосу 2 360 м. Длина посадочного пробега с максимальной полезной нагрузкой с реверсом тяги составляет у него 915 м. (Кстати, даже по таким характеристикам хваленый натовский транспортник в подметки не годится нашему “Илюхе” — Ил-76, у которого при равной грузоподъемности длина разбега на взлёте составляет 1500 м, а пробег при посадке — 930 м, и безо всякого жрущего топливо реверса). Таким образом постановка задачи была сведена к тому, что “нечто плавучее” должно иметь ВПП длиной не меньше 2 000 м.
Способность принимать транспортные самолеты принципиально меняет концепцию военно-морских операций. Флот, в составе которого имеется хотя бы одна “плавающая крепость” становится не просто силой сдерживания, он в состоянии стать перевалочной базой для сухопутного вторжения в любой точке земного шара и обеспечить постоянное военное присутствие США в любом регионе с функциональностью военных наземных баз в течение месяца.
Ведь плавучая база или Mobile offshore base (MOB), может не только принимать тяжелые самолеты, но и нести массу полезного груза, разнообразное вооружение, а также живую силу.
Первый проект такой плавбазы представила правительству США в середине 90-х компания McDermott International, специализирующаяся на разработке и производстве нефте и газодобывающих морских платформ. Собственно ее конструкторы и сформулировали концепцию, которая легла в основу всех последующих проектов.
“Макдермотты” предложили использовать сборно-модульную систему. Модуль представляет собой многопалубную “коробку” длиной в 300 м, которую держат на плаву два расположенных параллельно поплавка-понтона. В транспортировочном положении модуль, освобожденный от балласта поднимается в надводное положение и перевозится буксирами как катамаран. Доставленный на место, модуль погружается таким образом, что понтоны оказываются ниже волнового слоя, делая систему независимой от волнения и погодных условий.
Все палубы “коробки” , на которых размещены движущиеся предметы и сухой груз, находятся выше уровня волн, однако они не страдают от качки и не подвергаются риску затопления. Система колонн, связывающая поплавки с “коробкой”, обладает амортизационными свойствами, что обеспечивает дополнительную стабилизацию и предохраняет от опрокидывания.
Соединенные вместе, такие модули могут образовывать платформы с взлетно-посадочной полосой. Укомплектованная сборная платформа представляет собой плавбазу, а точнее в терминах Макдермотта “узловую плавбазу”(Joint Mobile Offshore Base(JMOB), которая имеет собственную атомную электростанцию и может обеспечить базирование и обслуживание личного состава, самолетов, военной техники и боевых кораблей. Кроме того предусматривалась бункеровка, погрузка и разгрузка военных кораблей, включая ролкеры(суда с возможностью самостоятельного въезда-выезда колесной и гусеничной техники через откидывающийся нос или корму), танкеры, лихтеры, многоцелевые корабли и корабли обеспечения, а также всех видов десантных кораблей, включая и корабли на воздушной подушке.
Предложенный проект предусматривал общую площадь трюмов и нижних палуб (помимо ВПП) около 280 000 м2, а также емкость топливных баков около 40 000 000 литров . По численности личного состава такая база была способна разместить усиленную армейскую бригаду в 3 000 человек (вообще-то, 3 000 это штатная численность мотострелкового общевойскового полка армии РФ)
Военные чины НАТО заинтересовались и стали дергать Конгресс. Почуяв запах бюджетных денег (при этом не просто больших, а неприлично больших), в бой за столь жирный подряд вступило еще несколько игроков.
Норвежская холдинговая компания Aker (точнее, входящая в ее состав Kvaerner) также как и McDermott, специализирующаяся на разработке и производстве морских платформ, решила, что справится с задачей не хуже штатовских конкурентов, и предложила свой проект, не имеющий принципиальных отличий.
Полезли в драку и зубры, не имеющие особого отношения к судостроительству. Американская инженерно-строительная корпорация Bechtel, в число заслуг которой входит постройка плотины Гувера, вероятно решив, что их мощь позволяет заглоить столь большой бюджетный кусок предложила свой "оригинальный" проект.
Из ведущих представителей ВПК США, на непаханном поле плавбаз отметился только концерн Brown&Root. Но свой проект они выдвинули скорее всего лишь потому, что мимо этой организации в последние несколько десятилетий не проходил ни один распил военного бюджета Америки.
Обращает на себя внимание тот факт, что среди участников этого необъявленного тендера так и не появилось ни одной “классической” судостроительной компании, из тех что строят супертанкеры, ролкеры и, собственно, авианосцы.
Результатом столкновения лбами четырех транснациональных гигантов стало утверждение и финансирование в 1996 г. научно-технической “программы изучения граничных условий для проектирования плавучих баз” (Science and Technology Program to advance critical design technologies for Mobile Offshore Bases ), которая должна была сформулировать ТТХ, дать оценки принципиальной технической реализуемости и ориентировочной стоимости плавучих баз для ВМФ и Корпуса Морской Пехоты.
Координатором (то есть главным распорядителем средств) программы стало Управление военно-морских исследований министерства обороны США (Office of Naval Research (ONR) . В программе принимали участие ведущие научно-исследовательские организации, представители ВПК, правительственные эксперты, независимая группа морских экспертов и Американское бюро судоходства.
Исторических прецедентов проектирования и постройки настолько крупных и многофункциональных морских платформ не существовало. Таким образом с самого начало проект имел высокую степень неопределенности, и финансировавшее программу правительство сориентировало подрядчика в первую очередь на принципиальную оценку целесообразности их постройки.
Первой задачей стало определение порядка размеров модуля, для чего оценивались все четыре конструкции, предложенные претендентами. Их размеры лежали в пределах от 220 до 500 м, при том, что самые длинные из реально существующих платформ имеют размер не более 200 м. Кроме того, принимались во внимание размеры существующих верфей. В результате был сделан вывод, что американская промышленность в состоянии создавать полноразмерные двухкилометровые плавбазы.
Итоговый отчет был предоставлен в Конгресс в апреле 2000 года. Главным из сделанных выводов было то, что предложенная “модульно-поплавковая” технология после устранения ряда технических замечаний признается практически реализуемой, а постройка плавучих баз, начиная от одного модуля длительного 300-метров до 2х-километровой платформы, состоящей из последовательно-ориентированных полупогруженных модулей, способная находиться в открытом море и исполнять функции военной узловой плавбазы технически осуществимо.
Оценка стоимости строительства такой плавбазы (включая корпус и основные механизмы, но исключая военные системы) была второй целью исследования. Точную оценку затрат , по утверждению авторов отчета, было сложно дать исходя из трех причин:
1) заказчиком не были сформулированы эксплуатационные требования, в том числе не известна окончательная длина и глубина погружения;
2) невозможно определить величину эксплуатационных расходов;
3) не были предоставлены данные о количестве необходимых единиц, как модулей так и баз.
Таким образом удалось дать лишь очень общую вилку с приблизительной стоимостью одного модуля порядка $1.5 млрд, а полной плавбазы с двухкилометровой ВВП от $ 5 до $ 8 млрд.
Для справки: стоимость постройки авианосца «Энтерпрайз», спущенного на воду в 1961 г. составила $451 млн. Это стало одной из причин отказа от постройки серии таких суперавианосцев.
Вскоре стало понятно, почему “отмалчивались” судостроители. В 2001 году Институт исследования оборонных проблем Institute for Defense Analyses сделал “независимое” заключение о том, что при прочих равных использование классической схемы дальнего рейдерства: “Доставляем войска ролкерами, прикрываем ролкеры авианосцами” является “более экономически эффективным”.
Откуда здесь ноги растут стало понятно после того как в том же 2001 году единственная в мире судоверфь, способная строить суперавианосцы «Newport News Shipbuilding» была приобретена корпорацией «Northrop Grumman». Этой верфи принадлежит крупнейший в западном полушарии мостовой кран грузоподъёмностью 1050 т и крупнейший в западном полушарии 600-метровый док, и она теоретически способна производить модули для плавбаз, однако Груманы, сосредоточив в своих руках производство самолетов авианосцев, вероятно вероятно предпочли синцу в руках и зарубили смелые проекты нефтяников …
Таким образом футуристические проекты легли под сукно, а судостроители, не допустив передела своего рынка , продолжали и продолжают строить для военных обычные авианосцы и десантные корабли. При этом главный вопрос, который решают плавбазы и с которого началлся весь сыр-бор — принципиальная невозможность переброски войск по воздуху при отсутствии сухопутных ВПП, был всеми благополучно забыт.
После кризиса 2008 г. и кардинального урезания оборонных статей бюджета, проекты плавбаз в США окончательно перешли в область компьютерных игр и на страницы популяризаторских военно-технических изданий для “широкого круга читателей”, как например эта забавная картинка из журнала Popular Mechanics.
